Tren de la Costa
El Tren de la
Costa, ubicado en la provincia argentina de Buenos Aires, es un tren turístico
inaugurado en 1995 que recorre 15,5 km atravesando elegantes barrios
residenciales en forma paralela al Río de la Plata, entre las estaciones Maipú,
ubicada en la localidad de Olivos y Delta, en Tigre. En su trayecto de 11
estaciones, pasa por los partidos de Vicente López, San Isidro, San Fernando y
Tigre.
Destaca por
poseer la infraestructura ferroviaria más moderna de la Argentina y haber
convertido a varias estaciones en verdaderos paseos de compras, que incluyen no
sólo locales comerciales sino también cines, restaurantes, fichines y otras
instalaciones. Desde la terminal, Delta, se accede al Parque de la Costa.
Componen hoy
en día la línea las estaciones Maipú, Borges, Libertador, Anchorena, Barrancas
(anteriormente, Las Barrancas), San Isidro R, Punta Grande, Punta Chica, Marina
Nueva, San Fernando, Canal (anteriormente, Canal San Fernando) y Delta.
Historia
La traza que
hoy recorre el Tren de la Costa fue tendida a fines del siglo XIX por la
Compañía Nacional de Ferrocarriles Pobladores Argentinos —adquirido al poco
tiempo por el Ferrocarril Buenos Aires a Rosario (FCByR)— entre la terminal
ferroviaria de Retiro, en la Ciudad de Buenos Aires, y Tigre R. Pasando luego a
la órbita del Ferrocarril Central Argentino, corrieron por esta línea trenes a
vapor hasta que fue electrificada con tercer riel en 1931. Al nacionalizarse
los ferrocarriles, en 1948, pasó a formar parte del nuevo Ferrocarril General
Bartolomé Mitre de la red ferroviaria argentina, en uno de sus tres ramales
suburbanos.
En 1961,
durante la presidencia de Arturo Frondizi, Ferrocarriles Argentinos suspendió
la prestación de servicios entre las estaciones Bartolomé Mitre, ubicada en
Olivos, y Delta, nombre con el que fue rebautizada la estación Tigre R. Esta decisión
puede entenderse si se toma en cuenta que el ramal Retiro-Tigre del Ferrocarril
General Mitre, también estatal en ese momento y tradicionalmente mucho más
usado que el Retiro-Delta, corre en forma prácticamente paralela a este último
a partir de la estación Mitre, compitiendo con él. No obstante, en la sección
clausurada siguieron pasando esporádicos trenes de carga por algún tiempo más,
en especial para llegar a algunos astilleros ubicados en la zona de San
Fernando (Astarsa).
A partir de
ese momento el Tren del Bajo, como se lo llamaba afectuosamente, se sumió en el
abandono convirtiéndose en una vía muerta. El terreno ferroviario fue ocupado
ilegalmente en casi toda su extensión, muchas estaciones fueron ocupadas por
familias enteras y se deterioró gran parte de su estructura. Sin embargo, hubo
permanentes reclamos para su rehabilitación, y desde principios de los años
noventa se empezaron a barajar opciones para volver a poner el ramal en
funcionamiento.
Reactivación
del ramal
Si bien desde
principios de la década se venían llevando a cabo tareas de desmalezamiento y
otras previas a la reconstrucción de la línea, fue recién en 1993 que el ramal
se dio en concesión por 30 años a la Sociedad Comercial del Plata, que con
financiación del Estado tuvo a su cargo la rehabilitación del trazado férreo y
las estaciones. Se reacondicionaron las 8 estaciones existentes al momento y se
construyeron 3 nuevas, introduciendo el concepto de híbridos entre estaciones
ferroviarias y paseos de compras.
Debió
construirse una nueva terminal, Maipú, puesto que se resolvió sustituir la
trocha ancha por estándar y cambiar el sistema de alimentación eléctrica, ahora
por catenaria, todo lo cual hacía imposible que el ramal Retiro-Delta volviera
a funcionar en forma integrada; adicionalmente, el hecho de que el antiguo
ramal se dividiera en dos áreas asignadas a distintas concesionarias favoreció
su separación definitiva. La nueva terminal se emplazó enfrentada a la estación
Bartolomé Mitre, unida a ella por un puente peatonal.
A fines de
1994 se hicieron las primeras pruebas, para en 1995 inaugurarse definitivamente
el nuevo servicio, prestado por modernas formaciones de tren ligero de
fabricación española y con una tarifa considerablemente más elevada que lo
normal para los ferrocarriles suburbanos, ya que es un servicio que no recibe
subsidios. El Tren de la Costa tuvo problemas económicos desde poco tiempo
después de comenzar la prestación de servicios, y a agosto de 2007 se estaba
buscando financiación en forma urgente para poder continuar con la operación de
la línea.
Material rodante
El material
rodante del Tren de la Costa está compuesto por unidades derivadas directamente
de las unidades serie 3700 de segunda generación construidas por la empresa
española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en Beasain para
Ferrocarriles de la Generalidad Valenciana de Valencia, España. Estas unidades
se distinguen de las españolas por tener un ancho de vía de 1435 mm (UIC) frente
a los 1000 mm (métrico) de las españolas, y por poseer una electrónica de
potencia más avanzada, utilizando equipos trifásicos frente al chopper en la
española.
Estaciones
del Tren de la Costa
El Tren de la
Costa tiene 11 estaciones en su recorrido, atravesando 4 partidos del Gran
Buenos Aires.
EL PALOMAR
DE LOS ANCHORENA
Sobre la calle Díaz Vélez, aun de tierra y
hacia Av. Maipú a metros de la intersección de la Calle Rioja, existía el
Palomar de los Anchorena o mal llamado Palomar de Urquiza y sobre la misma pero
antes de llegar a Winenberg estaba el casco de la casona que arrendaba la
familia Gandini desde 1870 a 1947, a Juan Esteban de Anchorena y su señora
Carola Benítez Ortega, que se extendía desde Díaz Vélez a Debenedetti y desde
Rawson hasta Av. Maipú, como también el galpón utilizado de depósito y venta de
verduras y sobre Winenberg ya casi lindando con Díaz Vélez el tanque
australiano para el lavado y posterior acondicionamiento de la mercadería, la
que en gran parte, era llevada tres veces por semana al mercado Spinetto y otra
al abasto, donde era vendida a los mayoristas.
En el frente de esta gacetilla vemos una foto
que muestra como era entonces el lugar, esta foto fue tomada el 1 de junio de
1947, por Don Mario Tolini, recordado vecino perteneciente a una de las
familias pioneras del barrio La Lucila, fue sacada con una maquina Kodak de las
llamadas “Cajoncito”, desde la terraza del primer piso del edificio que existía
en la esquina noroeste de la calle Rawson y Díaz Vélez, propiedad de sus
padres, hoy demolida. En su lugar hay otro mucho más reciente con una serie de
locales comerciales sobre ambas calles.
En la última página vemos otra foto tomada
hacia el Rio de la Plata que nos muestra el camino de acceso a la estación La
Lucila con su correspondiente molinete, un tren eléctrico de pasajeros saliendo
de la estación hacia Martínez, a punto de cruzar donde hoy está la barrera de
Díaz Vélez. Se visualiza a continuación el camino de tierra flanqueado por dos
filas de eucaliptos más que centenarios que se extendía desde las vías hasta la
entonces calle José C. Paz (hoy Av. Del Libertador) donde finalizaba a metros
de la entrada de carruajes del Palacio La Lucila de Urquiza Anchorena. En los
sesenta y ocho años transcurridos, al ver estas fotos y compararlas con la
actualidad podemos decir solamente que pasamos de pleno campo a la ciudad.
Pocas semanas después de la toma de esta foto, caría para siempre el viejo
Palomar y comenzaría la subdivisión de la quinta y pavimentación de la calle
Díaz Vélez a Av. Maipú y de las calles laterales (Rioja a Tucumán inclusive) en
los sesenta y pico de metros que faltaban construir, las que por no coincidir
en sus empalmes con las antiguas que venían de Olivos, hizo necesario hacer una
pequeña diagonal, como se puede observar con todos los lotes esquinados con
frente a Díaz Vélez. Un año después también se vendió y subdividió la quinta
formada por las actuales Av. Del Libertador, las calles Díaz Vélez, Moreno y
las vías del ramal “C” del F.C.C.A. se abrieron las calles Rosales,
Castellanos, Mansilla y Ada Elflein, las que se pavimentaron conjuntamente con
la mitad de la calzada que faltaba construir de la de Mariano Moreno. También
se pavimento Díaz Vélez hasta Libertador, pero previamente hubo que talar a ras
de tierra los más de cincuenta añosos eucaliptos existentes.
Don Moisés Pedro Gjerding, conocido siempre
como Don Pedro, nació en 1981, comenzó su labor como mensual en la quinta
Urquiza Anchorena, siendo poco más que un niño a principios de siglo pasado,
contaba que ya el Palomar tenía muchos años y su construcción databa de cuando
la quinta vieja “Los Olivos” era propiedad de Don Nicolás de Anchorena y Doña
Estanislada Arana, o sea de la midad del siglo XIX, antes inclusive del tendido
de las vías del ferrocarril. Con los años Don Pedro se convirtió en un experto
especialista en jardinería y llego a ser el encargado de la dotación de
jardines del Palacio. Se casó con Doña Felisa Barri perteneciente a una
tradicional familia de Olivos, emparentada con las no menos antiguas de
Molinari y Gandini. Al flamante matrimonio se le facilito el uso de la planta
de un chalecito estilo europeo construido a unos treinta metros de la calle
Diaz Velez hacia Debenedetti a la altura de la calle Mansilla, edificio este
que perduro hasta mediados de 1988. Al demolerse el Palacio en 1942 y
subdividirse de parte de las tierras en que estaba asentado, la familia Urquiza
Anchorena conservo para sí una fracción donde se hallaba construido un edificio
que albergaba dependencias auxiliares de servicio y un sector de los jardines,
continuando el matrimonio al servicio de la familia y sus herederos Paz
Anchorena.
Por otra parte, en merito a la fidelidad y
ejemplar comportamiento demostrado por el matrimonio, la familia Paz Anchorena
disponen que ocuparan de por vida el chalecito en forma total y en el fallece
Don Pedro el 18 de abril de 1976 a los ochenta y cinco años y Doña Felisa,
algunos años menor, lo sobrevive hasta que ya pasando los noventa, tras una
corta internación, muere el 5 de enero de 1988.
Meses después, el chalecito es demolido y
vendidos los lotes circunstantes, desapareciendo así otro de los testigos
edilicios de la vieja quinta grande.
Meses
después, el chalecito es demolido y vendidos los lotes circunstantes,
desapareciendo así otro de los testigos edilicios de la vieja quinta grande.
En octubre
del 2003 cae en la piqueta el último testigo de la vieja quinta grande, la
Quinta los Olivos ultimo recinto de la familia Anchorena, así también se cierra
el telón de la penúltima gran quinta del bajo de Vicente López.
Solo
subsiste, por razones obvias, la Cabaña Azcuénaga, donada en 1918 por Carlos
Villate Olaguer después de su muerte, para residencia presidencial.
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